A atriz que inventou o sistema precursor do Wi-Fi

Madri – Ela protagonizou o primeiro orgasmo feminino em primeiro plano no polêmico “Êxtase” (1933) e entrou para a história como a sensual Dalila do mítico filme de Cecil B. De Mille, mas Hedy Lamarr (1914-2000) foi também uma mente privilegiada que inventou uma técnica de encriptação precursora do Wi-Fi.

Aos 51 anos, a atriz austríaca escreveu suas memórias sem mencionar sua faceta de inventora – também idealizou um sistema melhorado de semáforos e um refresco em pastilha -, que finalmente estão detalhados na edição revisada da obra.

Seu invento, criado junto com George Antheil, foi “o salto de frequência”, uma técnica de encriptação idealizada para teleguiar torpedos contra os nazistas.

O sistema foi chave no desenvolvimento do chamado ‘espectro alargado’, uma forma de utilizar várias frequências de rádio sem interferências na qual se baseiam as redes sem fios.

Lamarr e Antheil viajaram juntos em 1942 para ceder grátis a patente ao exército dos Estados Unidos, mas o governo não os levou a sério.

Embora nunca tenha sido usada durante a Segunda Guerra Mundial, a invenção foi recuperada durante a crise dos mísseis de Cuba em 1962. Mas apenas em 1997 o casal obteve o reconhecimento público, ao ser premiado pela Electronic Frontier Foundation e receber um Bulbie (o Oscar dos inventores).

Filha de um banqueiro austríaco e de mãe húngara, culta e poliglota, Lamarr nasceu em Viena em 9 de novembro de 1913 como Hedwig Eva Maria Kiesler.

Recebeu uma educação excelente e começou a cursar Engenharia, mas seu primeiro marido, o fabricante de armas Friedrich Mandl, a obrigou a abandonar os estudos.

Acabou escapando, de seu marido e dos nazistas, primeiro para Paris e depois para Londres, onde conheceu Louis B. Meyer, o magnata da Metro Goldwyn Mayer.

Antes disso, já tinha feito suas primeiras incursões como atriz na Alemanha, embora a que mais deu o que falar e lhe abriu portas foi “Êxtase”, proibido durante 20 anos em vários estados americanos.

Desde o começo, Lamarr demonstrou caráter e determinação para tomar as rédeas de sua carreira e negociar com os estúdios. Rejeitou o primeiro contrato que lhe ofereceu o mesmo Meyer em Londres, e depois rumou para os Estados Unidos e conseguiu um melhor.

Quando tinha alcançado certo status conseguiu se desfazer desse contrato para trabalhar livremente com outros estúdios. Menos sorte teve, segundo ela mesma confessa, na hora de escolher papéis. Rejeitou “Laura” de Otto Preminger, “À Meia Luz” de George Cukor e até “Casablanca”, de Michael Curtiz.

Com Ingrid Bergman, que chegou à MGM quase ao mesmo tempo que ela, contou que tinha certa rivalidade e que definitivamente perdeu o respeito por ela no dia que viu como deixou em uma festa seu então marido, Peter Lindstrom, para ir embora com Roberto Rossellini.

Também fala de suas relações com John F. Kennedy, e do conselho que este lhe deu: “Hedy, assuma responsabilidades, é o segredo da vida, tente fazer tudo o que puder, identifique-se com todos, ligue-se a todos”; ou com Frank Sinatra, simplesmente um amigo.

Casada e divorciada seis vezes, as memórias de Lamarr são recriadas em episódios sexuais com homens e mulheres, embora muitas dessas aventuras devam ser analisadas, segundo se adverte no prólogo, já que o livro foi redigido a partir de gravações com a diva.

Quando foi publicado, o escândalo foi tal que a atriz desautorizou os escritores e disse que quase tudo era ficção. O último capítulo do livro é uma espécie de compêndio de seu pensamento sendo já uma mulher madura e inclui frases como estas: “Sou inimiga jurada de toda convenção” e “Qualquer garota pode ser glamorosa. Somente tem que ficar quieta e parecer estúpida”.

Outra frase de impacto é: “Não temo a morte porque não temo nada que não compreendo. Quando começo a pensar nisso, peço uma massagem e acaba o problema”.

 

Via Exame

Caminhão movido a hidrogênio da Toyota inicia testes nos EUA

O hidrogênio seria o combustível perfeito. Ele não emite poluentes – só água potável –, não precisa ser carregado por horas na tomada, seu reabastecimento é como o de um carro a gasolina e trabalha com motores elétricos, que geram bastante torque.

Em relação aos motores à combustão e os elétricos, a célula de hidrogênio traz a vantagem de não produzir poluentes em nenhuma de suas etapas de operação ou abastecimento – nos EUA, os dois principais geradores de gases com efeito estufa são justamente os setores de transporte e o de geração de eletricidade.

Mas a realidade é um pouco diferente. Faz 50 anos que a indústria trabalha com o conceito, sem conseguir se aproximar de uma popularização como a que já ocorre com híbridos e elétricos. Mesmo assim, ela ainda é a meta a ser alcançada – pelo menos para os fabricantes japoneses, que hoje investem em modelos como o Honda Clarity e o Toyota Mirai.

Na Toyota, o chamado ‘Projeto Portal’, estuda a viabilidade de usar célula de combustível de hidrogênio em grandes caminhões. Grandes mesmo: o primeiro protótipo é baseado no Kenworth T660.

No protótipo, a parte da cabine que correspondia ao leito foi ocupada por quatro tanques de hidrogênio sob alta pressão e duas baterias de ions de lítio de 6 kWh. Também há duas células de combustível saídas diretamente do Toyota Mirai.

Claro que o caminhão não tem motor de apenas 150 cv como o Mirai. São 670 cv e 135,1 mkgf de torque, números equivalentes ao dos motores diesel usado por caminhões deste porte. Diz a Toyota que este caminhão acelera mais rápido que um convencional a diesel, o que é plausível, pois os motores elétricos geram torque máximo imediato.

Nos tanques vão 40 kg de hidrogênio. É o suficiente para percorrer 240 km com carga de 27,3 toneladas, ou 384 km com 16,3 t. Isso ainda é uma desvantagem: com dois tanques de 120 litros um Kenworth percorre mais de 1.900 km sem reabastecer.

Não foi à toa que a Toyota realizou testes na área do porto de Los Angeles, com raio de atuação de apenas 112 km. Caso o hidrogênio e a carga da bateria acabasse no meio do caminho, uma equipe de reabastecimento chegaria até o caminhão em até 40 minutos.

Além da falta de qualquer tipo de infra-estrutura para o hidrogênio, até mesmo no sul da Califórnia onde combustíveis alternativos têm mais espaço, o hidrogênio é caro. Embora seja o elemento mais abundante no universo, ele não existe em grandes quantidades naturalmente na Terra. E gasta-se muita energia e material para obtê-lo.

Uma frota maior concentrada em determinadas rotas poderia viabilizar uma rede de abastecimento de veículos a hidrogênio. Por enquanto, o objetivo é provar que um caminhão com funcionamento tão complexo pode ser confiável diariamente com uma tecnologia tão complexa. A questão da autonomia deve ficar para depois.

 

Fonte: Quatro Rodas